Le città italiane sono amiche della bicicletta? Quanti chilometri di piste ciclabili esistono nei capoluoghi di provincia? Quanti stalli di parcheggio e velostazioni? Quante colonnine per la ricarica delle bici elettriche e in quali comuni possono le bici essere caricate sui mezzi pubblici? Una ricerca dell’Associazione Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori di Confindustria condotta, su dati del 2015-2016, in collaborazione con Legambiente e la società di consulenza Ambiente Italia, fotografa lo stato delle infrastrutture e della mobilità per le due ruote, mescolando, ahimè, il mondo delle bici con quello delle moto. Chiamato Osservatorio Nazionale Focus 2 Ruote e presentato a Milano il 25 gennaio, il rapporto nasce dalla elaborazione di questionari inviati nel marzo 2017 ai 104 comuni capoluogo di provincia cui hanno risposto il 78% delle amministrazioni.
Rapporto sulla mobilità di bici e moto: perché insieme?
Tralasciando di commentare l’uso del termine “velocipede, per altro in linea con l’obsolescenza del linguaggio del Codice della Strada, la ricerca parte da un presupposto discutibile: mettere insieme in un unico rapporto il mondo delle moto con quello delle biciclette. Mancando conclusioni su eventuali indicazioni di buona convivenza, lascia un retrogusto di perplessità: si configura come una fotografia-cartolina di dati per lo più sterili che non accenna alle buone pratiche, non contribuisce alla cultura della mobilità dolce, non suggerisce cambiamenti comportamentali e non fa cenno, in questa ipotetica convivenza tra moto e bici, alla delicata questione dello spazio condiviso. Mi auguro di sbagliare, ma mi è parsa l’ennesima ricerca che non serve a gran che. A interrogare i comuni sulle buone pratiche della ciclabilità c’è già FIAB con il progetto Comuni Ciclabili.
I punti dell’indagine relativi alla bicicletta
- Corsie riservate ai mezzi pubblici: le biciclette risultano autorizzate a circolare in tutte o alcune corsie riservate in 36 comuni pari al 40% del totale. Non saprei dire se è una buona o cattiva notizia: la convivenza di bici e autobus, visti gli angoli morti e i tanti incidenti, non è generalmente vista di buon occhio. E non è certo una prassi di incentivazione. Meglio le piste o le corsie ciclabili, e le zone a 30 km/h.
- Trasporto delle biciclette sui mezzi pubblici: secondo la ricerca, lo consentono, in modalità diverse (su alcune linee, in determinati orari) 38 comuni pari al 40% del totale. Cuneo, Genova, Torino, Salerno, Vibo Valentia e Macerata consentono il trasporto di bici pieghevoli su tutte le linee. Tra le tante informazioni che si trovano nel rapporto, questa è forse la più sterile. Non è dato da sapere su quali linee o mezzi (autobus, tram, metropolitana) siano ben accette le biciclette e se si parla di biciclette pieghevoli o meno. Non si capisce – ma questo è il vizio di forma di tutta la ricerca – quale siano il margine di miglioramento o le azioni da intraprendere. Eppure il rapporto ha l’ambizione di essere “il più ricco e articolato database mai prodotto in Italia sulle politiche di mobilità dedicate a biciclette e motocicli”.
- Stalli per le biciclette: il 50% dei comuni che hanno risposto dichiara di non avere stalli dedicati alle bici o comunque in percentuale inferiore all’1% del totale. Virtuose sono risultate solo Torino, Treviso, Padova, Ravenna, Lucca, Pisa e Parma. Una notizia che non giunge nuova a noi che ci attacchiamo con le bici ai pali. Senza contare che la maggior parte delle rastrelliere, quando esistono, non ti consentono di agganciare in sicurezza il telaio, ma solo la ruota anteriore.
- Velostazioni: il 73% delle amministrazioni locali ha dichiarato di avere parcheggi di interscambio per biciclette in almeno una stazione ferroviaria (69% nel 2015). Bologna, Venezia, Padova, Piacenza, Bolzano, Vicenza, Firenze le top 10. Ricordiamoci comunque che a Utrecht si sta costruendo una velo stazione da 33.000 posti di cui 6.000 già inaugurati.
- Bike sharing: sono 63 i comuni dotati di un servizio di bike-sharing con disponibilità complessiva di quasi 11.000 bici per più di 140.000 abbonati. Il rapporto afferma anche che a fronte di un aumento della percentuale dei comuni che offrono questo servizio (dal 61 al 66%), sono in diminuzione le biciclette disponibili (-15%) e di abbonati (-13%). Con Brescia, Bergamo e Milano al vertice per il maggior numero di abbonati. Con lo sbarco, in alcune città italiane, nel bike sharing in modalità free floating, avvenuto con enorme successo negli ultimi mesi, questi dati sono già inutilizzabili e superati.
- Colonnine di ricarica di ebike: il 38% delle città ha dichiarato di aver installato reti per la ricarica. Trento ne dichiara 256, Bari 50. Bologna è l’unica città ad aver previsto, nel triennio 2013-2016, incentivi per l’acquisto di bici a pedalata assistita.
- Misure per la sicurezza dei ciclisti: il 71% dei comuni (in calo rispetto al 75% della precedente ricerca) dichiara di aver approvato almeno una misura per la sicurezza dei ciclisti inserite nei Piani Urbani per la Mobilità. Dal rapporto si evince che solo 5 città, Grosseto, Livorno, Rieti, Roma e Vercelli, vedono questo aspetto come una priorità. Vercelli, in particolare, è l’unica a essersi dotata di vernici non sdrucciolevoli in caso di pioggia e guardrail con specifiche protezioni (complimenti al buon senso di una città su 104!). Anche questo risulta essere un dato sterile. In cosa consisterebbero queste misure, quali sono le buone pratiche e i modelli cui guardare, quali le misure più efficaci da replicare e mettere in atto?
- Vendite delle biciclette: dal 2011 al 2016 si registra un calo medio del 2,1% annuo nella vendita di biciclette tradizionali. Solo le ebike segnano uno straordinario +120% del 2016 rispetto all’anno precedente. Si sapeva già. Prepariamoci a ricaricare le batterie.
- Infrastrutture ciclabili: considerate l’insieme di piste ciclabili in sede propria, corsie ciclabili, ciclopedonali, zone con moderazione di velocità a 20 e 30 km/h e sentieri natura che scorrono lungo argini fluviali o nei parchi (vedi anche questo mio articolo sulla terminologia delle infrastrutture per il cicloturismo) è Reggio Emilia ad avere il più alto indice di “metri equivalenti di percorsi ciclabili” ogni 100 abitante, pari a 235 km, seguita da Mantova, Lodi, Cremona, Verbania, Sondrio, Ferrara, Oristano, Padova e Pesaro. Complessivamente sono 31 le città che vantano un patrimonio ciclabile di oltre 10 metri equivalenti per 100 abitanti. Ferrara, Bolzano, Reggio Emilia e Ravenna sono le città che registrano più del 20% degli spostamenti in bici.
Dove sono le politiche di incentivazione?
La ricerca parla di monitoraggio di infrastrutture e politiche di incentivazione per bici e moto. Con un grande vuoto. Se non si conosce la tipologia delle misure adottate (e con quale efficacia), come si fa a portare avanti una politica di incentivazione e a innescare un meccanismo virtuoso di buone pratiche?
Nel rapporto aleggia una domanda latente: perché alla crescita delle piste ciclabili non corrisponde un aumento della ciclabilità? Nell’insieme delle oltre 100 città capoluogo, tra il 2008 e il 2015, le infrastrutture urbane riservate a chi pedala sono aumentate del 50 ma la percentuale di italiani che utilizza la bici è rimasta immutata. Perché, incrociando tutti i dati, non è stata elaborata una “classifica” generale delle città più bike-friendly o non si è tentato di rispondere a questa domanda? Perché bici e moto insieme oltre che per l’ovvio motivo che in seno a Confindustria, i due settori industriali convivono sotto lo stesso tetto? Secondo Michele Moretti di ANCMA, le affinità tra moto e bici riguardano:
la riduzione dell’inquinamento atmosferico,
la minore occupazione dello spazio su strada
la velocità di spostamento nel traffico”.
E non c’è alcuna intenzione di separare i due ambiti. Nelle parole del direttore generale Pier Francesco Caliari: “ci sono battaglie da giocare insieme”. Alla critica di sterilità della ricerca, Moretti ha risposto che “in futuro ci saranno focus di approfondimento tematici su aspetti di natura qualitativa”. Nel frattempo, in attesa di questi approfondimenti tematici, mi concentrerò a capire quali siano le linee del trasporto pubblico su cui posso caricare la mia bicicletta a Roma o a Milano e dove si nascondono le colonnine di ricarica delle bici elettriche.
Piacciono le bici a chi già pedala
Concludo citando un’indagine condotta da ricercatori olandesi e californiani, pubblicata nel luglio del 2017 su Transportation Research e letta su peopleforbikes.org, il sito dell’omonima associazione di distributori di biciclette in Colorado:
People don’t start biking because they like bicycles. They start to like bicycles because they bike.
Ovvero: le persone non cominciano a usare la bicicletta perché le bici sono simpatiche. Le biciclette diventano simpatiche quando si comincia ad usarle.
Non perdete tempo, dice la ricerca, a convincere le persone che le biciclette siano piacevoli, carine e convenienti. Le campagne di cambiamento comportamentale sono più efficaci di quelle che suggeriscono un comportamento attitudinale. Non sono le attitudini a modificare le azioni, ma le azioni a modificare gli atteggiamenti. In altre parole, scrivono su People for bikes: “saltate i video e le brochure e concentratevi sugli eventi e la progettazione delle strade”, sui test e sul miglioramento delle condizioni che effettivamente inducono la gente a pedalare.
E se saltassimo anche le radiografie-cartolina e andassimo tutti a fare un bel corso di buone pratiche a Copenhagen?
Scegliendo le foto per questo articolo, ho capito cosa in questa indagine mi è mancato di più. A questa ricerca manca lo spessore, la capacità di coinvolgimento, la storia: l’inizio, lo svolgimento, la fine.
NB Nel rispetto alla natura di questo blog sulla bicicletta, ho riportato solo i dati riguardante la bici. Nella sua interezza, la ricerca contiene anche i dati sulle due ruote a motore.
