Il sorpasso è avvenuto. In Danimarca, il paese delle biciclette abitato da 5,7 milioni di persone, le donne cicliste sono il 53% contro il 47% degli uomini. A darci questa buona notizia è Marianne Weinreich, presidentessa della Cycling Embassy danese, intervenuta al primo UCI Bike City Forum sulle buone pratiche ciclabili che si tenuto al Pirelli Headquarters a Milano, il 14 novembre. “Questi sono i miei abiti da ciclista”, ha esordito Marianne, che indossava un normalissimo pull con pantaloni neri; “e vi dò anche un’altra buona notizia: con i tacchi, è più facile pedalare che camminare! Quindi, donne, continuate a pedalare tranquille!”.
Il messaggio è chiaro: la bicicletta, con cui si effettuano in Danimarca il 26% degli spostamenti modali inferiori ai 5 km (il 16% del totale), è talmente calata nella vita quotidiana dei danesi che, con il bello o il cattivo tempo, non comporta l’adozione di un abbigliamento speciale, né tanto meno tecnico. I danesi, che in media pedalano per 1,6 km al giorno, usano la bici per andare al lavoro (34%) e nel tempo libero (37%). Ma, eccezionale è il dato che riguarda il bike-to-school: ad andare a scuola in bicicletta è il 49% dei ragazzi tra gli 11 e i 15 anni. Inoltre, per ogni km pedalato il Paese risparmia €1 di spesa sanitaria: chi fa movimento è più sano.
Le buone pratiche ciclabili
Al Forum dell’Union Cycliste Internationale, organismo che ha adesso una Women’s Commission deputata a sviluppare la partecipazione femminile professionista allo sport del ciclismo, sono intervenuti, tra gli altri, Manuel Calvo di Estudio Mc, consulente per la città di Siviglia; Brian Deegan di Urban Movement per Manchester e Londra, e Herbert Tiemens della Dutch Cycling Embassy. Ascoltando ognuno di loro ho elaborato questa lista di buone pratiche, una specie di manifesto o piccola check list necessaria a rendere città e paesi più bike friendly. Va da sé che, ad ogni punto ci si potrebbe chiedere: noi dove siamo?
Il manifesto delle buone pratiche ciclabili
La bici rende più vivibili le città
La bicicletta rende più umane, democratiche, divertenti e sostenibili le nostre città. Una città bike friendly è una città amica delle persone e con una migliore qualità della vita. In che tipo di città vogliamo vivere?
La bicicletta è un mezzo di trasporto
La bicicletta non è un giocattolo, né solo uno sport: è un mezzo di trasporto, Come tale, e a parità degli altri, deve essere trattato. Un fatto in Italia riconosciuto solo nel 2017.
La bici è di tutti
La bicicletta può essere usata da tutti, a prescindere da status ed età: è uno strumento di inclusione sociale. In Italia non accade: la bicicletta non è così trasversale perché le strade sono reputate pericolose e poco sicure.
Volontà politica, questa sconosciuta
La costruzione di una robusta cultura della bicicletta richiede volontà politica di lungo termine, a livello locale, regionale e nazionale. Ultimamente, la volontà politica italiana, in questa direzione, è la grande assente. L’unica cosa che ho sentito dire in materia, l’ho ascoltata da Patrizia Ovattoni, segretaria della Lega di Prato. Ai microfoni di Radio24, ha affermato che le piste ciclabili sono per gli immigrati e i richiedenti asili. Secondo questa creativa, quanto ottusa tesi, chi lavora non ha tempo per le biciclette.
Cosa vogliono i ciclisti?
Fare cultura della bicicletta richiede lobbying e partecipazione dal basso: sondaggi, consultazioni e bilanci partecipativi. Il blog di Copehagenize accennava tempo fa alle “desire lines”, alle direttive del desiderio effettivamente percorse e scelte dai ciclisti urbani, a prescindere da ciò che era stato progettato per loro a tavolino.
Bike manager cercasi
E’ necessario recuperare le conoscenze tecniche. Le città dovrebbero dotarsi di un master plan ciclistico che preveda di individuare le strade più ciclabili e di raccordarle in una rete sensata. Il network ciclabile deve essere comodo (funzionale) e sicuro dal punto di vista del ciclista. In Italia solo alcuni dei Comuni Ciclabili individuati da FIAB si sono dotati di un Bike Manager e di un Master Plan dedicato.
Ciclabili in sede separata
Le ciclabili devono essere costruite in sede separata, protette dal traffico motorizzato. Il metodo danese prevede che le piste ciclabili vadano progettata a destra, a filo del marciapiede, con i parcheggi delle macchine a sinistra che le separano dalla strada carrozzabile. Un metodo che indubbiamente salva i ciclisti dalle incaute aperture di portiere, ma che non è applicato in tutti i top paesi ciclabili. In altri casi si punta sul concetto dello spazio condiviso, sulla estensione delle zone 30 e sulla realizzazione di ciclabili separate dalla sola segnaletica sul manto stradale. Sia in Olanda sia in Danimarca, molta attenzione è posta sulla creazione di incroci protetti. Vuol dire rotonde con la ciclabile dedicata e incroci con anelli ciclabili che intersecano le strade e che riducono il tasso di incidenti dovuti per lo più a velocità delle auto e scarsa visibilità dei ciclisti.
Un approccio smart e inclusivo
La creazione di una cultura della bicicletta richiede un approccio smart e integrato: una visione a largo spettro delle relazioni tra parcheggi, pianificazione urbana, innovazione tecnologica, campagne comportamentali e di comunicazione, eventi legati alla fruizione cicloturistica dello spazio, trasferimenti intermodali e mezzi pubblici. La bicicletta è uno degli elementi delle smart city del futuro. La collaborazione tra organismi e paesi è essenziale per lo scambio di esperienze e buone pratiche.
L’ancoraggio dei grandi eventi
I grandi eventi sportivi come il Tour de France o il Giro d’Italia andrebbero utilizzati per il loro effetto onda lunga: prima e dopo, dovrebbero produrre iniziative di comunicazione, intrattenimento e coinvolgimento che possano contribuire alla creazione di una cultura della bicicletta non solo come fatto sportivo. È accaduto a Utrecht, con il programma 100 Giorni, prima del Grand Départ del Tour de France. In piccolo, è quello che abbiamo fatto anche noi con Milano Bike City: due settimane di eventi spontaneamente proposti dal basso che culminavano nella granfondo di Milano Ride.
Pochi parcheggi per troppe bici
Una delle sfide per il futuro, nei paesi dalla ciclabilità robusta e matura, è gestire il problema delle troppe biciclette e la necessità di parcheggi in particolare a livello delle stazioni ferroviarie. Un esempio di buone pratiche italiane in tal senso è la Velostazione di Bologna gestita da Simona Marchetti, protagonista, su questo blog, di un’intervista nella categoria Donne e bici. Eccezionale resta l’esempio di Utrecht, cittadina con la velostazione più capiente del mondo di cui ho scritto nell’articolo sulle Città più ciclabili del mondo.
Autostrade e intermodalità
Gestire gli spostamenti casa-lavoro di lunga distanza, con un focus sull’intermodalità e sulle creazione di “autostrade” per le biciclette. L’intermodalità è un tema attuale e sentito, con implicazioni sul cicloturismo, in Friuli Venezia Giulia, Trentino e Alto Adige. Il tema autostrade per le biciclette in Italia non è pervenuto.
L’avvento delle ebike
Vista la grande diffusione della e-bike, occorre anche costruire e integrare la rete ciclabile per le ebike con colonnine di ricarica e rastrelliere ad hoc. Un fatto che, allo stato attuale, ha portato alla realizzazione di progetti pilota in Piemonte, Friuli Venezia Giulia e Trentino.
Sul tema leggi anche i miei articoli sula nuova legge sulla Mobilità Ciclistica in Italia, su Cosa serve al cicloturismo e sui numeri della bicicletta.
